その10 SRX

デザインのヤマハが送り出した意欲作



SRX



無縁レベル：2

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無縁レベル3に絞るとどうもスズキ・カワサキに寄りすぎてしまうので
ちょっと有名どころを抑えつついきます。


80年代と言えば中型排気量に様々な車種が生み出されました。

400ccクラスは2気筒が4気筒となり高回転化・高出力化を推し進め、
250ccクラスは2stレプリカ勢が市場を占めていました。
そんなわけで売れ筋は「高性能車」だったこの世代。


面白いことに各排気量のフラグシップとなるバイク以外も、
現在のラインナップから考えると驚くほど高性能だったりします。

しかもそんな高性能マシンが
あくまでストリート向けという立ち位置でいたのだから驚きです。









SRX250('84)


オフロード車XT250Tのエンジンをベースに高回転化。
空冷4stDOHC4バルブの249cc単気筒エンジンでありながら
32馬力/10000rpmと、今のバイクと比較すると驚くほどにハイパワーです。

今の250cc単気筒でヤバイヤバイなどと言われる、
ハイパワーの代名詞というと同じくヤマハWR250Rですが
これでさえ31馬力/10000rpm、しかもこちらは水冷機。
スペックのみでみれば今より高いパワーを持つバイクなのです。
(ちなみに普通なら空冷250単気筒は22馬力前後に落ち着きます)


空冷単気筒ならではの軽いエンジンから乾燥重量はなんと121kg。
これは125クラスの車重に相当する身の軽さです。
また当時はレプリカ用の装備だったリアのシングルサスを備え、
フロントをディスクブレーキで固めつつ、
デザインは国産には珍しい流麗なパイプワークで魅せる鋼管フレーム。
そして中低速をサポートするYDISキャブレターを採用。


当時の流行であった過激な軽量ハイパワー。
単気筒というエンジンの特性に合わせて、
適切に手を抜きつつも基本は軽量である程度のパワーを求め
街乗りからワインディングまでそこそこに楽しめる。

非常に理に適った車体構成と流麗なデザインを持ったバイクです。




SRX250F

同時販売していた250のハーフカウルバージョン。
フルカウルが流行始めた時代でしたからフルカウルバージョンに流れる－－と思いきや、
単気筒のストリートマシンならばこれで十分だろうと、
冷静に体感と重量のバランスが良いハーフカウルを採用してきました。

これならば高速走行も楽……かと思いきや。

実はガソリンタンク容量が9Lしかありません。

スポーツシングルですから燃費はリッター30km弱というところでしょうか。
控えめに考えても航続200kmは超えますが、
あくまで250ccなのであまり回転数上げると燃費が落ち始め、
航続距離に不安が出てき始めるようです。

やはりツアラーのようにはいきません。


'89年のカタログを見てみるとSRX250は一度姿を消しています。
－－で、ゼファーのネイキッドブームに合わせて復活するかのように－－




'90年に復活。

より近代的でセクシーなスタイルになって再登場。
しかしその馬力は28馬力/9000rpmと若干のパワーダウン。

このダウンした4馬力差が案外大きいらしく、
後期型のオーナーが高回転が伸びなくて前期型を欲するなんてこともあります。

しかし単気筒スポーツとして正しいのは多分後期型ですね。





さて、ついでに兄弟車も紹介していきましょう。

250が発売された翌年、中免上限の400クラスはともかくとして、
日本では珍しい600クラスにも兄貴分が登場してくれました。







SRX-4('85)



SRX-6('85)



SRX250のスタイルを継承しつつ、角断面パイプで強化されたフレーム。
こちらもオフロードのXT400やらXT600のエンジンを流用した空冷単気筒エンジン。
動力に合わせて前後ディスクブレーキを採用しつつも、
あくまでストリート感を出す2本のリアサス。高回転型の250とは別の、
シングルの鼓動感を楽しめるモダンスポーツとして作られています。
600と400は基本的に車体が共通となりますが、
600はフロントがダブルディスクでオイルクーラーが装着されています。


個人的に驚くべき箇所は、
80年代のバイクでありながらショートタイプのマフラーを採用している点。
最近ですとGSX-R600/750の'06年式と'07年式のショートメガホンが浮かびます。
近代的なスタイルという印象が強いショートのマフラーが
80年代に採用されていたのは驚きです。
また全体的なデザインで見ても近代的ではないにせよ
今乗っていても古くささを感じない、均整の取れた絶妙なデザインだと思います。

400のエンジンは33馬力/7000rpm
600のエンジンは42馬力/6500rpm
スペックだけ見ると馬力は控えめの大人しいエンジンに見えますが、
そもそも単気筒エンジンで高回転化して馬力をあげるというのは
ピストン重量の少ない小排気量ならともかく、このサイズでは効率的ではありません。

むしろ排気量に任せた鼓動感をそこそこの回転域で楽しむのがベターでしょう。
そもそも車重が共に乾燥で150kgを切っているので
高速巡航には向かないにせよ中低速のスポーティーさは
レプリカ等に勝るとも劣らないものがあると言えます。
性能至上主義に走るあまり多気筒機ばかりが横行する国産市場にあっては
絶妙で粋と言わざるを得ない設計思想によって作られています。





SRX400('90)



SRX600('90)



兄貴分も共に'90年にモデルチェンジ。
車種名が型式的な名称から排気量を含んだ名称に変更。

前後18インチだったのが近代的な17インチに変更。
それに伴いリアタイヤの太さも丁度良いサイズにアップ。

ついでに600のブレーキがダブルディスクから大径シングルディスクになっています。

車重だってなるべく膨らまさず乾燥149kg。まだ150kgを切っています。

デザイン的にも近代的な処理が細部に行われ、
より洗練されたスタイルとなって市場に並び続けました。



前期型、後期型共にデザイン的に洗練されているんですが、
ヒットした車種とは言い難いです。

前期型が登場した'80年代中盤はレプリカブーム。
装備の高級化がもてはやされたスペック至上主義の市場。

後期型が登場した'90年はゼファーの後追いという形での参入でしたが、
そもそもゼファーはオールドルックでSRXはニュースタイル。
その時代のニーズにあっていませんでしたね……。
せめてスカチューンが流行出すまで待てば……と思いましたが、
あれほどみっともないカスタムが横行した時期というのも珍しい気がするので
そう言う意味では醜態をさらさずに済んだとも考えられます。



今では街中で見かけることも非常に少ない、レベル的には2.5くらいの車種ですが、
パワーのないスポーツ車がラインナップする今でこそ売れるのではないか？
と思われる車種だと思います。



……んー、気に入ってる車種なだけにいやらしいツッコミが思いつきません。


強いて言うならウィンカーがダサイってとこでしょうか。
しかし今でこそカウルに埋め込まれたデザインと一体化したウィンカーがあるものの、
20世紀の日本車なんてどれも変わらないウィンカーデザインですから……。
正直日本車の保安部品部分デザインはクソばっかじゃないかと思います。
どれ見てもケツがかっこわるいもん……。
まぁとりあえずそれは置いておいて……



－－あぁ、そういえばもうひとつありました。







この赤丸の部分、フロントフォークのアウターになにやらでっぱりが見えます。
これ、実はブレーキキャリパーのマウンタです。
どこの車種から流用したのか知りませんが、
このフロントフォークはどうやらダブルディスク車の流用してきた部品らしいです。



反対側から見るとよく分かります。


流用自体はなんら珍しくありません。
なんせ専用パーツなんて作っても
設計に金かかるわ、生産に金かかるわあんまりいいことありません。
使える部分は共通部品にして流用してしまった方がコスト的に有利なのです。

しかしながらシングルディスク車にダブルディスク車の、
よりによってフロントフォークを持ってくる。
当然シングルディスクなんだから片方のマウンタは必要ありません。
どう考えても不要なものなのです。

これはちょっとやっちゃいけないのではないか？と思います。


いえ、ホンダとかなら分かるんです。
ホンダなら商売の都合上やりかねません。なんかそういうイメージがあります。

カワサキだと「カワサキか……」と納得できるんです。

スズキなら「あぁ……まぁ……うん。(諦め)」ってなります。



しかしデザインにこだわる。
デザインをGKDに外注しているヤマハが。

よりによってデザインで売ってる車種に。


こんな手抜き部品を取り付けたのがなんか悔しい。



神は細部に宿る

という言葉があります。
建築デザイナー ミース・ファン・デル・ローエの言葉と言われています。



本当に些細な部分に、その作品のクオリティを決める本質が宿っている。

私はこう解釈しています。




SRXがベストセラーとはならずに終わってしまったのは、

このフロントフォークという些細な部分の手抜きが災いしてしまったかな、
と考えます。



あるいは、言葉通りに解釈するなら

この些細な部分に神が宿ってしまったからなのでしょう。



















貧乏神が。