その53 RG125γ

本気で固めたピンクナンバーのレプリカ



RG125γ(NF13A)



無縁レベル：3

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125クラスというと欧米では日本で言う原チャリに当たるクラスであり、
東南アジアなどの新興国では主要排気量クラスにも該当するところが多いことから、
海外の市場を見てみると割と活発なクラスです。

ところが一転、日本市場を見てみるとどうにも不遇なクラスであることが否めません。
普通免許で乗れるのは50cc未満。
125クラスに乗るには小型自動二輪免許以上の専用免許が必要で、
一応原付扱いされているため保険が安い等のメリットはあるものの
高速道路や有料道路を走れないこともあり、比較的ニッチなクラスです。

近年は通勤快速アドレスによりその存在意義が評価されていますが、
それでも現行のラインナップを見てみれば
ここに力を入れるべくもないというメーカーの意図が伝わりそうなそれ。
真面目に作られた便利バイクはあっても変な本気で作られたバイクは見あたりませんし、
過去にもそれは同様であったと言って良いでしょう。



いやまぁあるにはあるんですけどね。
その変な本気で作られた原付二種が。








RG125γ('91)

水冷2stクランクケースリードバルブ単気筒124cc
最高出力22馬力/10000rpm(輸出仕様33馬力/11250rpm)
最大トルク1.7kgm/9000rpm(輸出仕様1.9kgm/11000rpm)
乾燥重量123kg


兄貴分であるRGV250γ(VJ22A)と同じスラントノーズのカウルスタイリング。
スチール製のツインチューブダブルクレードルフレームに
TSR125からセッティング変更された水冷2stエンジンを搭載。
フロントサスペンションはΦ39の倒立フロントフォーク、
異径対向4ポットキャリパー＋Φ300の大径フローティングディスクブレーキ。
リアもリンク式モノサスに湾曲スウィングアーム。
レプリカはキックスターターオンリーも珍しくありませんが、
この125ガンマは逆にセルオンリーという今風の装備。
冬場の始動も楽ちんです。

たかだか125ccに対して異様なまでに充実した装備品の数々。
タイヤこそF100/80-17 R120/80-17と細めですが
250のガンマもリア150の時代に
125のトラクションでこれ以上太いタイヤが必要とは思えません。
ならば倒立フォークも不要ではないかと思われますが、
タイヤのグリップに対してサスのしなやかさは排気量問わずあっても困らないもの。
倒立フォークのメリットであるバネ下重量の軽量化はサスの動きに直結しますし、
同時に軽量な細めのタイヤとも相乗効果で相性がよいといえます。
奢られた装備は走りの根本を支える部分ばかり。
ノーマルでもパンチのあるエンジンと車体で楽しむことができ、
さらにエンジンをチューニングしても車体がそれに応えることができる。
まさにレプリカブームらしい、小排気量ながら走らせて楽しいバイクだと言えます。

同時に車体サイズも250ガンマとほとんど変わらないサイズ。
くだらないですが他の125と並べても大柄なため所有欲を満たしてくれ、
その割りには乾燥123kgと比較的軽量なので
車体の扱いやすさはあくまで125レベルに収まっていたり色々ありがたいです。




YAMAHAのTZR125は走りの評価は高いもののあくまでネイキッドスタイル。
フルカウルもあったものの500台限定のレア物。

HONDAのNS125RはフルカウルだったもののTZRフルカウルと同様に500台限定。
しかも生産はイタリアHONDA。端から海外向けのものを少数日本向けにしただけです。

NSR125Fというのも国内で正式販売されましたがこちらも1000台限定。
その上ネイキッドスタイルで、フルカウルのNSR125Rは国内の正式ルートは無かった模様。


他社はこんな様相であくまで海外向けの流用だったり
カウルレスで済ませていた2st125ccスポーツ。
SUZUKIだけは限定でもなく当たり前に、
250に見劣りしないフルカウルスポーツを用意していたのです。
しかもカウルレスの方はウルフも用意してあったのですから素晴らしい。
ユーザーに多数の選択肢を与える、ありがたいことです。




まぁそんな素晴らしいバイクですが、弱点がないわけではありません。
これは125ガンマに限った話ではないのですが、
SUZUKIの2stは排気デバイスが面倒なのです。

詳しい話は省きますが、要はメンテをサボって放っておくと
シリンダーとかピストンにダメージを与えかねない自爆装置なんです。
2stのメンテスパンが短いのは当たり前ですが、
その2stの中でさらにスパンが短く面倒なのがSUZUKIのレプリカ中後期2st。
まぁ短いメンテスパンのおかげでかえって常にいい状態で乗れると考えれば……。





さて、125ガンマは私にとって最初の自分のバイクでした。
今考えても最初に難儀なバイク選んだもんだなぁなんて思います。


とりあえず小排気量2stのテンプレとして低速トルク無すぎです。
4～5000rpmでトルクの谷が出やすく、6000rpm頃からようやくパワーが出始めるエンジン。
8000rpmを超えるとパワーバントで気持ちよく加速していきますが、
街乗りでは余剰な加速力のため扱いに困ります。
街乗りでの基本的な走り方は6000rpmまで吹かす～というパターンでした。

車体の方はハッキリ言って上等すぎです。
恐らく125ccが吐き出せるパワー程度では破綻しない高いレベル。
いい意味で125らしい車体はヒラヒラ倒れるので峠下りのパフォーマンスが高いです。
登りはパワーバントさえ外さなければまぁなんとか……という感じ。
しかし回転数管理をして走るという基本的なことが身につくわけですから
練習用としてもいいバイクです。


で、125クラスとして考えると間違っている部分。

一番気持ちよく走れるのが80～120km/hだと思われること。

高速道路走れないくせに。


60km/h巡航で6速入れるとギアが高すぎて徐々に減速していくんです。
巡航できないんです……。
6速で巡航しようと思ったら多分80km/h以上必要。
高速に乗れないのにこのセッティングはなにか間違っているとしか言いようが……
ってあの時代のは公道用として考えると全部間違ってるんですが。

しかし125クラスが140km/h以上出せるなんて恐ろしい話です。



125ガンマは私に2stの楽しさ、軽量で走るバイクの楽しさ、ワインディングの楽しさなど
本当に今となっては貴重な色々なことを教えてくれたバイクでした。
今でも叶うならば、250より125のガンマを再び乗りたいと考えています。
例え600クラスのSSがどれだけ軽量になろうと、
この領域の車重になることはないだろうと考えられます。
600SSの軽量ハイパワーも確かに楽しいのでしょうが、
等身大で気張らず付き合えるエンジン＋超軽量な車体というのは
これもまたバイクとしての走る楽しさを最大限に引き出してくれるものだと思います。

この先2stが復活するようなことはないかと思われますし、
どんどんいい状態の車両が無くなっていっている状況ではありますが、
再び2stのレプリカに跨がれることを夢見て。