その130 CBR954RR

悪人面の職人



CBR954RR



無縁レベル:2





サーキットイメージを纏うカウル装備のバイク、レーサーレプリカ。

始まりはガンマと言っても概ね同意を得られると思います。

ガンマの翌年、SUZUKIは4stでも戦えると言わんばかりに軽量ハイパワーのGSX-Rを投入。

次の年はGSX-Rの名でレプリカを大型クラスにまで持ち込み油冷GSX-R750を追加。

さらに翌'86年、トップスピードを伸ばすためにRはリッターオーバークラスにまで展開され
当時世界最速を誇ったと言われるGSX-R1100(油)が誕生します。

どれもGSX-Rという名称でサーキットイメージを纏ってはいましたが、
車体構成までレーサーライクなのはR750まででしょうか。
R1100なんかは少々車重も大きく大柄なので、
高速安定性の強い今のメガスポーツ系に近いと思われます。
他社に関しても750はホモロゲモデルなんかがいましたが、
それ以上のレプリカとなると同様の傾向を持っているように思われます。

21世紀になってボチボチ15年経過しますが、
今の市場でサーキットイメージのスポーツは「レプリカ」ではなく
「スーパースポーツ(SS)」と呼ばれています。
このSSという呼称・ジャンルが生まれるキッカケになったマシンがありました。





Honda CBR900RR 92
Honda CBR900 92 2
'92年のCBR900RRです。

トップスピードのための安定性が強かった750オーバーレプリカに
HONDAは750オーバーのパワー750サイズの車体を合わせてきました。
893ccもの排気量を感じさせないサイズ、重量、運動性。
しかし確実にトルクが、馬力が750とは違う戦闘機FireBlade
コメントもあったけどなんつー厨二ネームよ

海外で評価され国内にも逆輸入され世界でヒットしたFireBlade。
コイツの登場はレプリカとは異なる「スーパースポーツ」というジャンルを生み出したと言われます。
そのヒットの裏に900のマジックナンバー奪われた悲しいヤツも居たんですが、
それはまた別の機会に回すとしましょう。




マイナーチェンジで細かに弱点を潰し、時にはフルモデルチェンジを行い、
そして登場から10年後--
そこには恐ろしい姿に生まれ変わったCBRの姿がありました。








Honda CBR954 6
Honda CBR954 3
CBR954RR('02)


水冷4stDOHC4バルブ並列4気筒954cc
最大出力 151馬力/11250rpm(後の国内91馬力/10500rpm)
最大トルク 10.7kgm/9500rpm(8.9kgm/5500rpm)
乾燥重量 168kg




かッ軽い……!!

プロトタイプCBR750RRを手掛け、
CBR900RRというSSに昇華した男が手掛けた最後のCBR-RR。

900RR当初185kgの乾燥重量はついに170kgを切りCB400SF並の168kg


セミピボットレスフレーム
インジェクションの採用
純正でのチタンエキパイ・サイレンサー
スカート部を短くした軽量な鍛造ピストン
テールランプのLED化


過渡期を感じさせるいくらかの要素を持ち合わせていますが、
実際のところピボットレスフレームやらインジェクションなんかは----というよりも
大きなハイパワー化・軽量化先代のフルモデルチェンジ時に完了していました。
チタン製排気系採用やらピストンやら、
そしてデザイン変更に伴うLED化なんかの比較的細かなモデルチェンジが954の変更点。

900から929になったときに170kgまで削ってるのに、
排気量上げつつまだ削るってのは恐ろしい執念です。


で、ちょっと珍しいセミピボットレスフレーム。
私は割と最近までCBRにピボットレスフレームのモデルがあるのは知りませんでした。

ピボット、というと後輪を据えるスウィングアームの軸のことです。



Bimota SB6 3
大抵のバイクはフレームにピボットがついています。



Ducati monster 400 94
そうでないバイクというと有名どころはDucati
L型2気筒はエンジン幅が少ない反面、エンジンの前後長が大きくなりがちです。
ホイールベースが伸びすぎるのも運動性にはツライ部分ですので、
エンジン前後長が多い分どっかで取り返さないといけない、ってことで
エンジンの後端にピボットつけてるのがDucatiです。


honda VTR1000F 6
HONDAもパク……似たようなことをやっています。
VTR1000の時です。

HONDAはVTRの際にはラジエーターを横に逃がして
さらにホイールベース縮小という荒技をやってのけてます。

Vツインスポーツのホイールベース問題は大変です。


え?SUZUKI式の手法は?




default.jpg
ロリダンだよロリダン。
TL-S/R






話はだいぶそれましたが、
並列4気筒のCBRでホイールベース短縮のピボットレスフレーム採用

これはホイールベース云々ではなく剛性面で考慮がなされたとされています。
サーキットマシンとして過剰な剛性を稼ぐのではなく、
あくまで公道をスポーツ走行しても楽しいマシンとして適度なしなやかさを持たせる。

そもそもレースには無い排気量からスタートしたCBR900RR。
あくまでこのシリーズのコンセプトは公道で楽しく乗れることなのです。
軽量だから操りやすく、素直にパワーがあるから思ったように反応してくれる。
当初掲げたそのコンセプトは10年の時を経ても変わらず、
過剰と思われるパワーアップ・軽量化をなしつつも、
しかしフレンドリーに操れるスポーツマシン
コンセプトはユーティリティ面にも活かされているのか、
タンデムシート下の収納スペースは割と羨ましい容量が確保されています。


あと個人的にすごいと思うのが………………












honda CBR954 2
この悪人面ですかね。


思うに、SSというのはミラーに映った瞬間それと分かる面構えをしているべきです。
そういう意味合いでコイツはサイッコーの面構えをしていると思います。
当初のスタンダードな耐久レーサーヅラからよくここまで昇華したもんです。






で、試乗する機会がありましたのでレビューをしておきたいと思います。


まずですね。



車体固い。

サスが前後固いです。輸出仕様だから余計に固かったんじゃないかと。
あとフレームも固いです。鉄パイプフレーム慣れしてると戸惑うこと請け合い。
SSなんですから当たり前っちゃ当たり前なんですけどね。

ところがどっこい固いけど曲がってるんですよねーこれが不思議なとこです

曲げようとすると曲がってる感触が帰ってこない、
しかし結果的に曲がっているという妙なフィーリング。
確かに近代車に乗ると技術進歩か剛性の高さを強く感じることがあるんですが、
曲がってる感触が帰ってこないってのはコイツが初めてかも知れません。


そして低速トルク無いッ!!!!


正直3000rpmまでならカタナの方がトルクあるわッ!ってフィーリングです。
雑誌では街乗りでも大丈夫みたいな触れ込みがありましたが、
ギア比的に3000rpmまでの領域がどうしても避けられないのでやっぱり大変です。
サイレンサー交換車両だったのでバッフルを後付けし少しだけ絞らせるとちょっと改善。
バッフルつけておけばギア以外は多少どうにかなるようです。

4000rpmから上のパワー感はやっぱり大型のSS相応で、
スロットル開けるのが怖い加速力を見せてくれます。
ただフィーリング自体は以前乗ったR1に比べると随分マイルドです。
回転数の立ち上がりは確かに凄いんですが
パワーのムラみたいな感触はなく扱いやすいです。
さすがにピークパワーの回転数まであげたりしていませんが、
サーキットでもワインディングでもそれなりに開けて楽しいエンジンだと思います。


んで熱い。

アホか!ってくらい水温が上がります。
水温が上がるだけならまだしもフレームの熱の持ちようが凄い。
真夏に街乗り1時間したらフレームの温度は50度超えるんじゃないでしょうか。
実際真夏にデニム1枚だとニーグリップ出来ないと思います。
きっちり断熱能力のあるライディングウェア着ないと駄目ですね。
CBRはやはり熱なのか…………。



今様のSSの比較対象がYAMAHAのR1しか無いのが情けないですが、
総合的に見るとこれ確かにストリート向けのコンセプトだというのは分かります。

感想を詳細にまとめたら思ったより字数がかさんだのでザックリ言いますと--

性能の自己主張が少ないのが954だと感じました。

R1では低速コーナー、中速コーナーと曲がっていくと、
スムーズに曲がり終えた感触の後に物足りなさが残ってしまい
結局公道の速度域では「もっと上の速度行け!」と言わんばかりに
バイクに煽られてる(誘惑されてる)気分になります。
結構誘惑に耐える自制心が必要なんですよね。
(ぶっちゃげ煽られるままに少し開けました)


954はカーブを曲がっても感触があまり入ってこない。
ただ限界が低いわけではなく、確かに曲がるだけのスタビリティを持っている。
低速でも中速でも、試してませんが多分ある程度高速でもそうでしょう。
こっちから入力した分の仕事をこなすだけで必要以上のスムーズさを感じません。
まるで寡黙な職人の様な動きを見せます。

このある種の淡泊さが「操る楽しみ」ってヤツなのかなーというのが私の感想です。
公道で上へ上へと煽られたら命がいくつあっても足りません。
勿論高性能な分、R1同様自制心が必要には違いませんが、
954はスムーズさの快感が上手く隠れてるように思います。


正直なところ結構好みなバイクだったりしますね。
まぁ曲げようとして曲がっているのがマイナスというか、
曲げようとしても多少曲がってないくらいでちょうど良いんで好みと少々ずれてますが。




残念ながらリッタージャストを開拓したYAMAHAのR1の方が当時注目されていたり、
SUZUKIもR1000で1000ccクラスに乗り込んできていたりで、
排気量的なキャラクターも少々弱かった954は900ほどのヒットとならず、
むしろ少々地味目な存在のSSとなってしまいました。
そのためか完成度が高い割に中古市場でも割と安めな気が。

公道コンセプト最後のCBRということで最近再評価されているように思います。
案外今のSSを買うよりも面白い選択肢なのかも知れません。






2014/10/26 20:00 | 無縁レベル 2COMMENT(17)TRACKBACK(0)  TOP

コメント

前の会社の先輩が一時乗ってました
CB1300乗ってて欲出してCBR954に乗り替え。
ポジションがキツイとひたすら嘆いてましたねぇ
CBからじゃ当たり前だし
雨の日に一緒に走りましたが、濡れると当人も困惑するほどの湯気が
俺はカウル内から立ち込めるモウモウとした蒸気に
http://www.town.yugawara.kanagawa.jp/global-image/units/38370/1-20110126185003.JPG みてぇ!
と思いました
でも形は今のCBR1000RRより好きですよ

No:2792 2014/10/27 00:40 | ゲキヒコ #- URL [ 編集 ]

 免許を取った頃、初期型を購入候補に挙していましたが、当時は程度と価格が釣り合わないので購入を見送っていましたね。
 改造範囲が決まっている中で結果を出すためにはある程度仕方のないことだと思いますが、SSはこの頃を境にサーキットでの走行を念頭に置いたものに変わっていったように感じます。
 そういった意味では雷帝とか9Rといった世紀末前後のSSは公道を走ることを念頭に各社個性的なバランスを持っていて後は好みでどうぞでしたね。

 そういえばピボットレスはVTRもそうですね(だからパクリ)。
 言及もされなかったメーカーの900は案外そのうちでしょうか?

No:2793 2014/10/27 07:25 | SIG #- URL [ 編集 ]

兄の友人が奥様に内緒で買って、うちの車庫に預けてこっそり乗ってました。
当時、大型はいいぞとご機嫌で、私にも大型免許を勧めてましたが、その後事故って廃車、本人も骨折入院コースでした・・・

No:2794 2014/10/27 13:21 | pon #.I57DTE6 URL [ 編集 ]

ドイツあたりでもっと極悪なツラに改造されまっくますねぇ・・・
やっぱり安くて速いはジャスティスやで!

No:2795 2014/10/28 03:32 | #- URL [ 編集 ]

悲運のマジックナンバー

900を奪われたあいつは名車Gpz900Rの後継という位置付けなのに、それっぽいカウルをつけてしまったところがそもそもの間違いかと。さすがのカワサキも読み間違えたと悟り(悟りが遅すぎたが)、そして数年後には何もなかったかのように30Kg近くダイエットして、SSに参戦してきましたね。

900マジックナンバー記事、期待してます。

No:2796 2014/10/28 11:39 | まつもと #vXeIqmFk URL [ 編集 ]

ずっとROMしてまして、初めて書き込ませていただきます。

初期型が今の愛車です。まさかここで取り上げられるとは思っても居ませんでした。

サスが硬いのは初期型~4型までのフロント16インチ勢だけだと思っていたので意外です。
初期型は16インチの特性かハンドリングに結構癖があるようで、フロント加重で腕の力を抜いてやるとグィッと切れ込むように曲がってくれます。むしろちゃんとに曲げようとしないと曲がってくれません。最終型はそのへんの特性を良い方向に修正してくれてるみたいですね。250ccから乗り換えたときにはハンドリングの特性にかなり悩みましたから・・・
しかし最終型は羨ましい。軽いとかハイパワーとかよりなによりフロントが17インチ。前記事のタイヤの話と重なりますがタイヤが選べないって少し寂しいです。まぁGPR200でもそこそこ溶けて走れますし今のところは大丈夫ですけどね。

しかし初代に続いて現愛車も無縁単車に名を連ねてしまいました。初代はコイツhttp://chaze.blog.fc2.com/blog-entry-1467.htmlです。コイツにもいろいろ想いがあるのでそれはまたそちらの記事で。

No:2797 2014/10/28 19:10 | トラ #zLmVjXME URL [ 編集 ]

やぁ、悪人面ですか(苦笑。
自分的にはコイツは、NSRの成長した?姿ですね(笑。
2stと4stの差こそあれ、用途と顔つきは合い通じるものがあるかな、と。

そう云えば行きつけの峠の駐車場に、イイ感じにタイヤを蕩かした奴が出没するので、
結構身近に感じますね、コイツは。


9Rは・・・、ツーリングや2ケツに対応した貴重なSS、と云う事でいかがでしょうか?
スリムなC型なんか、結構好きですわぁ・・・。

No:2798 2014/10/29 00:21 | rasukaru #t8RLJlCU URL [ 編集 ]

2000年前後のSSって扱いやすいと思うんですね、900RRからR1初期あたりまでは。シャシーのしなりとグリップが把握しやすいようです。
R1000や10Rの登場後は明らかにサーキットの方を向いていますし、おっしゃるように全てが硬いようで、峠レベルではマシンの状態を把握しにくく、開けられないと。
CBRのピボットレスも同様の懸念はあったらしく、04年の1000RRでオーソドックスに戻していますよね。
つい最近、ある峠をマジでサーキット走りする主に訊いてみたんです、何が一番いいかと。答はR1の2型とのことでしたよ。全開で逝けるんですって(笑)

No:2799 2014/10/29 18:23 | 空我 #/itN8dhQ URL編集 ]

返信

>ゲキヒコさん
CBからだとしんどいでしょうねww
あの熱で雨だったらそら蒸し饅頭になりますわ……
吊り目2灯が増えたからか、今のCBRは面白みがないデザインというか、
954の方が個性的でいいですね。

>SIGさん
候補だったとは意外な。
公道寄りな作りのままでよかった気もしますが、
一度方向性が決まると過激化の一途なのはレプリカブームと変わらなかったというか。
マジックナンバー取られた方はまたいずれw

>ponさん
内緒でSS……
もはやフラグとしか言いようがありませんね。
骨折で済んだのは不幸中の幸いでしょう。

>>ドイツあたりでもっと極悪なツラに改造されまっくますねぇ・・・
イカリング3灯のヘッドライトが好みジャストミートして困っていますw
この年代のSSはお買い得感がすごいです。

>まつもとさん
今見ると厚みが凄まじいですねww
10Rは最初からブッ飛んでたなぁ……

>トラさん
コメントありがとうございます。
900RRは単一記事かなーとも思いましたが一緒にしてしまいました。
サスは減衰もイニシャルも一番弱くしてもらっても固かったですね。
輸出仕様の方だから私の体重が足らんのかと思っていましたが、
これ以前も固いというならようするに「スポーツ用」のサスなんですね。
ホーネットの16インチは違和感が無かったのはキャスタートレールの関係でしょうか、
F16インチはやはり切れ込むように曲がるのですか……。
そういえばF16インチは選択肢がもう減ってるんですな。
250から乗りかえって…………いるか………………

>rasukaruさん
両脇のハイビーム埋めるとNSRっぽいツラですよね。
しかしその両脇のせいでどうみても悪人な気が!
やっぱ軽いからなのか、たまーに見かけますね。
もう一つの900さんはまた追々。

>空我さん
昔に比べると確実に解析技術が進んでますし適度に柔軟性持たせてると思いますが、
やっぱり今時のは昔に比べるとフレーム剛性強すぎるんですかね。
限界は高いんでしょうけど公道で限界を高められても……
R1の2型wwwまた古いww
えぇー……あれで全開って…………えぇーーー……

No:2800 2014/10/29 21:22 | Chaos-T #- URL [ 編集 ]

ぢつは

限定解除したとき車重から最初は900〜600がいいかと考えていたんです。(RFを含め。)
安さに釣られてFZRにしてハズレ地獄を見ました。

No:2802 2014/10/30 12:28 | SIG #- URL [ 編集 ]

いつも楽しく見させて頂いています!

いつも楽しく見させて頂いています。たまに爆笑してますw
CBR954RR、何度か見たコトがあります。良いバイクですよねー。
仕事がバイク便なのですが、元同僚が、CBR900RRに乗っていまして、インプレ聞いてみたところ、めっちゃ扱いやすくて良いバイクだと言われたのを覚えてます。

現在、大型の教習所に行っていて、中古のFZX750を購入しようと思っています。もちろん、仕事で使う予定www

No:2803 2014/10/30 21:43 | 銅鑼猫たま #bzb2jBZU URL [ 編集 ]

返信

>SIGさん
やっぱ安いバイクは恐ろしいです……。
RF600とか丁度いいのになぁ……などと寝言を吐いてみたり。

>銅鑼猫たまさん
コメントありがとうございます!
フロント16インチはホーネットくらいしか経験がないですが、
F16の割にフロントが敏感な感触がなくて驚きでした。
扱いやすいバイク作らせたらHONDA強いですねー。
FZX750……また妙なのに目をつけておられるww
無事に良いタマ納車されましたらまたご一報をww

No:2823 2014/11/05 20:47 | Chaos-T #- URL [ 編集 ]

期待してます笑。C型ガハハ顔に乗ってます。

No:3197 2015/02/21 19:31 | 悲劇のマジックナンバー乗り #WzwN2DqA URL [ 編集 ]

返信

>悲劇のマジックナンバー乗りさん
えぇ、先5回以内くらいの予定に入っておりますのでじきに……フフフ。

No:3205 2015/02/24 20:32 | Chaos-T #- URL [ 編集 ]

お初にコメントいたします。
こいつの前のモデル、CBR929RRを愛用しております。
いろいろ検討した結果(ヤマハは部品が・・・川崎は曲がらない・・・スズキ・・・スズキかぁ・・・)CBR900RRに絞り、できれば16インチ、出来ればキャブ・・・と思っていたら、行きつけのバイク屋が納屋から929を見つけてきたそうで・・・手元に来たときは走行253kmでした。
ちなみに忙しくてあまり乗れず、購入して半年たった今でも1000km走ってないです。

さて、ご指摘のとおり929も954もすごく熱いバイクです。サンダルでなんか乗れません、最低でも靴と靴下、できればゴッツいブーツが欲しい。諸事情あってサンダルで乗った次の日、右足首に水ぶくれが出来てました。
水温も上がります。120度まで上げてしまい、すわ!うそやん!オイル交換か!と焦ってバイク屋に持っていったら、130度超えてから焦ってくださいと言われました。しかもこれが行きつけのバイク屋が言っているだけならまだしも、正規販売店のホンダウィングでも、極めつけはお客様相談室でも同じことを言われたわけです。92度まで低水温補正域ですとも言われました。
水温が上がってもファンが回って100度まで戻れば正常ですとも。ただし問題なのが、使用地が沖縄県であるということ。真昼間に乗るには精神力が必要です。
そしてこのバイク、すごく曲がります。目線を送った方向に曲がります。バンク角をバキッと決めて、行きたい方向に目線を送ればバイクが勝手に曲がります。929は気持ち全体的に柔らかいですが、同級生も先輩も硬い堅いいうので、体重差・・・というか自分のほうがターゲット体形に近いのでしょう。
このバイクの快適な速度域は、80km以上150kmほど(それ以上はライダーの浮き対策が必要なんじゃないかと)で高速ギア低回転でダラダラ走っているときのほうがいいです。
ただ、高速ギア低回転低速からチェーンのたるみを取りつつ少しずつスロットルを空けていったときのトルクの積み増し感は緻密でとろけるようで、すごくいいとおもいます。
総括すると、扱いやすく懐深く、パワー一辺倒じゃなく飽きが来にくい、当然ホンダ車ですから信頼性はすごくある(2週間放置しても普通にエンジンがかかって、きっちり暖機してやればぐずらず普通にツーリングできる、1ヶ月放置からチェーンルブを吹いて、ネックアンダーとフロントアクスル、リアアクスルにWD-40を注油をしただけでサーキットを息災に走れてしまう)ので、程度がいいのを見つけてはんこを持っていたらIYHすることをお勧めします。
1000より圧倒的に吹けがいいです。

No:3667 2015/07/20 01:58 | #- URL [ 編集 ]

返信

>>こいつの前のモデル、CBR929RRを愛用しております。
コメントありがとうございます。
おぉ……250kmの929!? まだ慣らしすら終わってない距離のが見つかるもんなんですね。
さすがにアレをサンダルで乗ってみる度胸はないですww やはり火傷するんですね……
92度まで低温ラインとは。120度までって沖縄なのですね。
輸出車ですから国産に比べると想定体重は実際に重ためかも知れません。
1000より吹けがいいのか…………

No:3677 2015/07/25 09:47 | Chaos-T #- URL [ 編集 ]

このサイトを見てCBR954RRに一目惚れして
最近購入が決まりました。
私がこのバイクと出会えたのは主様のおかげです。
ありがとうございます。
納車後インプレをさせていただいてもよろしいですか?

No:4610 2016/11/18 14:47 | 紅葉 #- URL [ 編集 ]

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